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新型チェロキー徹底試乗記 Vol.04 オンロード

みなさんこんにちは。河村です。
前回まではオフロード性能の話ばかりしてきましたが、今回はオンロードのインプレをお届けしましょう。
試乗したのはエンジンの異なる2台のモデル。
3.6リッター V6の「リミテッド」と 2.4リッター 直4の「ロンジチュード」です。
「トレイルホーク」は残念ながら今回オンロードでは試乗していません。
まずはフィーリングを…とお伝えしたいところですが
この2台はエンジン以外の部分も結構仕様が違うので、
違いのある所をピックアップして簡単にご紹介しておきましょう。
ついでに、トレイルホークも解説しておきます。
■意外にも基本スペックが大きく違う3グレード
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リミテッド(4,611,600円)
エンジン:3.6リッター・V6
駆動方式:オンデマンド4WD
ローレンジの有無:有り
全長×全幅×全高:4,630×1,860×1,700mm
トレッド:前1580mm、後1585mm
車両重量:1,880kg
最低地上高:180
最終減速比:3.251
タイヤ:225/55R18
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トレイルホーク(4,298,400円)
エンジン:3.6リッター・V6
駆動方式:オンデマンド4WD
ローレンジの有無:有り
車両重量:1990kg
全長×全幅×全高:4,630×1,905×1,740mm
トレッド:前1620mm、後1625mm
最低地上高:220
最終減速比:3.251
タイヤ:245/65R17
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ロンジチュード(3,790,800円)
エンジン:2.4リッター・直4

駆動方式:2WD (FF)
ローレンジの有無:無し
全長×全幅×全高:4,630×1,860×1,700mm
トレッド:前1580mm、後1585mm
車両重量:1,730kg
最低地上高:180
最終減速比:3.734
タイヤ:225/60R17
特に大切なところは赤字にしておきましたが、いかがでしょう?
リミテッドとロンジチュードでは搭載エンジンはもちろん、駆動方式も4WD2WDと大きく違いますね。
そして、車重も150kg 近く変わっていることにもお気づきいただけるでしょうか?
そしてオフロード走行に強いトレイルホークは最低地上高が40mm高いだけでなく、
トレッド(左右のタイヤの中心間の距離)が40mmも広く、
それに合わせて車幅まで45mm広くなっています。
タイヤもリミテッドは18インチ。
ロンジチュードとトレイルホークは17インチですが、太さも外径も違います。
外径は他の2グレードに比べトレイルホークだけ45〜48mm近く大きいのです。
違いはこれだけに留まりません。内装や装備の違いにまで触れたらかなりのものです。
シートの表皮ですら、3グレードで全て違うのですから。
そう。この3台は「グレード違い」という言葉だけでは表現できないほど
基本性能が違う、ということを知っていただきたかったのです。
それだけに、目的がハッキリしていれば「選びやすい」と言えますし、
逆に「目的意識を持ってしっかり選んだほうがいい」とも言えるでしょう。
さて、それではインプレッションです。
短時間の試乗でしたが、感じたことを素直にお伝えしましょう。
■全車に採用された9速トランスミッションの実力
まずは最上級グレードの「リミテッド」のスペックを数字の上で見てみましょう。
エンジンは 3.2リッター の V6。
先代の 3.7リッター・V6 より排気量こそ小さくなりましたが
約 32kgm の最大トルクと発生回転数はほぼそのままに、
馬力が 205PS から 272PS へ大きくジャンプアップしています。
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燃費も JC08 で リッター6.7km から 8.9km に、30% 以上向上
使用ガソリンもハイオクからレギュラーになったので、
旧型と比べると燃料コストが大きく削減できることがわかります。
本格4WD機構を備えるミドルクラスのSUVが他にないので比較しようがありませんが、
燃費に関して言えばもう「ジープだから」と諦めなくていい数値に、
普通にライバルと渡り合える値になったといえるでしょう。
走り出しは軽やかです。
なおかつ静かで、シフトショックをほとんど感じません。とても滑らかな加速です。
実は今回のチェロキーにはドイツZF社製の最新ATミッションが搭載されています。
段数はなんと9速。
先代が4速ATだったので一気に倍以上になっちゃったわけですが。
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ランドローバーのレンジローバー イヴォークにも採用されているこのミッションは
それまで6速までが常識だった横置きエンジンン用ミッションから劇的な進化をもたらしました。
ギア比を見ていただければわかります。
1速:4.70
2速:2.84
3速:1.91
4速:1.38
5速:1.00
6速:0.81
7速:0.70
8速:0.58
9速:0.48
ミッションを少し知る人であれば、ギア比が 1.00 より小さな「オーバードライブ」が
4速もあることに気付くと思います。
これらのギアは、もちろん高速走行時に使うもの。
同じ100km/hで走るにしてもより小さいギア比で走ればエンジン回転数は低くて済みます。
つまり、高速走行時の燃費が向上するワケです。
残念ながら、今回高速走行はできませんでしたが。
もちろん加速時にもメリットがあります。
クルマを加速させる時、ミッションを1段上げる度に
エンジン回転数が一端低くなることはご存知ですね? それは「音」でも感じているはずです。
ここで、隣り合ったギア同士のギア比が近い場合、
「シフトアップ時にエンジン回転数をさほど下げなくてもいい」ことはお分かりいただけるでしょうか?
つまりエンジン回転を高回転に保てることになり、その分加速時間が短くなるわけです。
そして回転数の変動が少ないということは、シフトショックの低減にも繋がってきます。
でも、そんなこと言うなら9速と言わず、
美味しい回転域を使い続けられる無段階変速機のほうがいいよね?
という質問もアリと思います。
ただ僕はまだ、CVTとローレンジを組み合わせて
本格的なオフロード走行を目指した、という四輪駆動車に出会っていません。
それどころか、CVTに日常4WDシステムを組み合わせた車は
オフロード走行時にCVTに無理をかけないよう制御するのが一般的です。
あまり過大なトルクを与えたり、熱を持たせたりしないようコンピュータで管理して
必要とあればシステムを働かなくさせてしまいます。
具体的な車名はここでは上げませんが、想定外の急坂だと
「CPUが登ることを拒否する」=「アクセルベタ踏みでも全く走ろうとしない」
そういう国産SUVが過去に沢山あったのです。
このCVTのシステムがまだ発展途上の技術なら
「本格的にオフロードを走る」新型チェロキーにマッチしないのはいうまでもありません。
CVTと違ってギアとギアがしっかり噛み合わさるミッションが使用される理由も
こんなところにもあるかも知れませんね。
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ちなみにこの9速ミッション、シフトレバーを左に倒せばギアシフトをマニュアル操作可能です。
ただし、シフトダウンのコマンドを与えても単に「4速ギアが3速になる」わけではなく、
その時々の状況に応じてCPUが判断してシフト操作を行います。
ですからシフトダウンの指示を出しても瞬時にシフトダウンしない場合もあり
積極的にマニュアルモードを使う人であれば
そのクセを覚えるのに多少時間がかかるかも知れません。
逆に言えば、9段あるギアの使い処を全部覚えなくてもCPUがやってくれる、と言うこともできますが。
いずれにせよ、あまり無茶な命令はできないようになっています。
この9速AT、短い一般路の試乗の間に、全段使い切ることはできませんでしたが
そのスムーズさや静かさには驚かされました。
これは、一度試乗して試して実感していただけたらなあ、と思います。
■明らかに向上した操縦性と安定性
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車内に侵入するエンジン音やロードノイズも先代チェロキーより静かな印象です。
そして何よりも、操縦性と安定性が格段によくなりました。
先代はフロントサスを独立懸架に、リアサスをリジッドとすることで
オンとオフの性能をバランスさせていました。
独立懸架のほうが操安性に優れていますが、
リジッドサスのほうがストローク量に勝り、極悪路での路面追従性に向いているからです。
これは、現行プラドやFJクルーザーと同じ考え方です。
前後リジッドのラングラーが好きな僕にとって、
前後サスの違いでオンオフのバランスを取るこの方式は
オンオフのいいとこ取りな感じがよく、キライな構造ではありません。
でも、リアだけとはいえリジッドのクルマと四輪独懸のクルマの乗り味は明らかに違います。
普通にオンロードを走っていて、尻で感じるクルマの「据わり方」が違います。
やはり、片方のタイヤの動きがもう片方のタイヤに伝わることのデメリットは明確にあるのです。
それが、今回のモデルでグランドチェロキー同様に四輪独立懸架になったことで、
チェロキーは明らかに乗用車ライクになり、オンロードで破綻のない走りをするようになりました。
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多少整備状態の悪い道を走っても、先代のようなユサユサ感はなくなり
速度を上げてもまるでサルーンのように上質な乗り味のまま走り抜けてしまいます。
ボディー剛性もオフロード走行時にキシリともミシリとも言わなかったあの印象そのままの高さです。
モノコックながら、高張力スチールを多用して強固で堅牢な車体構造にしたとのことですが
この骨格のしっかり感がオンロードの乗り味に大きく貢献していることは間違いありません。
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ガタピシ路の走りにはサスストロークの深さも影響しているはずです。
サスをしっかり上下させながら衝撃を吸収し、
タイヤをしっかり接地させることで
粘っこく途切れのないトラクションを路面に伝えているのです。
ちなみに、サスペンションストロークはストラット式のフロントが約17.0cm、
マルチリンク式のリアは約19.8cmです。
同じく四輪独懸の現行パジェロには及びませんが、
一般的な乗用車よりは充分なストロークが確保されている、といえるでしょう。
乗り味、静粛性、安定性、そして操縦性。
オンロードではどれをとっても旧型よりストレスなく移動できました。
ただ先代より軽くなったとはいえ1.9トン近い重さですから
加速性能は「激しいパンチ力がある」とか「シートに押しつけられるような…」
という風ではありません。
でも、ほぼ全域で先代より速く、力強く、
クロスレシオのギアをポンポン繋ぎながら必要充分以上の加速をしてくれます。
坂道でもワインディングでも、優秀なZFミッションとの組み合わせで
不満を感じるユーザーはほとんどいないでしょう。
■ナチュラルなハンドリングが魅力のロンジチュード
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続いてロンジチュード。
こちらは唯一2.4リッターの直4エンジンを積むモデルです。
V6エンジンのスペックと比べると
最高出力は V6 の 272PS に対して 177PS
最大トルクは V6 の 32.1kgm に対して 23.4kgm とかなり劣って見えます。
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でも、試乗会場付近のワインディングではリミテッドに増して好印象に感じました。
その一番の理由は“軽やかさ”です。
やはりリミテッドとロンジチュードの150kgという重量差はクルマの挙動に大きな影響を与えます。
全体に動きの軽いロンジチュードはノーズの動きも軽やかです。
クネクネと緩いコーナーが連続する道をリズミカルに走る、といったシチュエーションの場合
ブレーキとステア操作に対するクルマの挙動が素直でとても運転しやすかったのです。
もちろんそこから速度を上げ、コーナー中盤からアクセルを全開!とか、
雨の日やダート路で勝負! なんてことになれば
オンデマンド4WDシステムを持つリミテッドのほうが
より安定したトラクションが得られるのは間違いありません。
4WDであれば、V6のパワーを無駄なく路面に伝えられることでしょう。
でもオンロードしか走らない。4WDが必要ないというユーザーであれば、
ロンジチュードの素直な走りの魅力も捨てがたいな、と感じました。
もちろんミッションは同じZF製の9速AT。
ファイナルギアを3.734とリミテッドより大きくすることで
不足しがちなエンジントルクをキッチリ補っています。
普段使いで加速やスピード感に不満が出るようなことはありません。
ファイナルギアの話で言えば、リミテッドとロンジチュードが同じ速度で走った場合、
ロンジチュードのほうがエンジン回転数が高くなるはずです。
でも、JC08の燃費はリッター10.4kmとリミテッドよりさらに良く
ジープ兄弟の中でもトップクラスの値になっています。
もしかしたら、このファイナルギアのほうが日本の速度事情に合っているかもしれませんね。
燃費で買うならこちら、という選択も充分にアリだと思います。
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最後に。
強いていえばせっかく横置きになって広くなった前席の足元ですが
左足のフットレストがないのがちょっと気になりました。
気にならない人も多いかもしれませんが、
このあたりは、アフターパーツの登場に期待しましょう。

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河村 大
【プロフィール】
1969年生まれ、東京都在住。
四輪駆動車を中心にライティングや映像制作を行うフリーランス編集者。元4x4MAGAZINE編集長。
趣味は犬の散歩、公園散策、林道探索、リバーカヤック。愛犬はアメリカンコッカー。
4WDの車歴はジムニーJA11、ランドクルーザー40、パジェロJトップ、ビークロス、ラングラーJKルビコン、X3など。

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